아시안하이웨이 대장정 ④ 마이카 시대 연 중국 여피족 `차오바이허 드라이빙`

마이카 시대 연 중국 여피족 `차오바이허 드라이빙` 신차 살 수 있는 중산층 1억6000만명 말마다 오프로드 즐기고 바비큐파티
기사입력 2011.05.04 17:11:14 | 최종수정 2011.05.17 10:45:13

◆ 아시안하이웨이 대장정 ④ ◆ 중국은 흔히 `인다(人多)ㆍ지대(地大)ㆍ물박(物博)`으로 얘기된다. 사람 많고, 땅이 넓고, 물자가 풍부하다는 뜻이다. 앞으로는 여기에 수량과 종류 개념이 더해진 `차다(車多)`를 덧붙여야 할 듯싶다. 생산ㆍ소비시장이 세계 최대인 데다 브랜드도 `춘추전국`을 연상시킬 만큼 다양하기 때문이다. 자동차는 급기야 중국인들의 생활과 문화까지 바꾸는 형국이다. 탕산을 떠나 베이징으로 들어선 `아시안 하이웨이 취재팀`은 베이징 동남부 퉁저우(通州)의 차오바이허(潮白河)를 찾았다. 강 깊은 곳은 연못으로 변모했고, 물이 흐르지 않아 자연스럽게 아웃도어(옥외) 경주장이 된 땅에는 여기저기 자동차 타이어 자국이 선명했다. 바퀴 자국을 따라가 보니 빨간색, 노란색, 초록색 깃발이 꽂혀 있었다. 경주용 도로를 표시한 것이다. 차를 세워두고 낚시를 하던 한 50대 남성은 "주말 저녁 5~6시께면 20~30대의 자동차가 일제히 몰려와 경주 비슷하게 차를 몬다"고 전했다. 오프로드에서 드라이빙의 즐거움을 만끽하는 자동차 애호가들의 놀이터이며, 동시에 서구 선진국의 자동차 문화가 그대로 재현되는 현장인 셈이다. (취재팀도 오프로드를 흉내 내려 들어갔다가 모래밭에 빠져 10여 분 동안 차를 밀어내는 고생을 해야 했다.) 차오바이허에는 가족과 함께 차를 몰고 와 즐기는 사람도 많았다. 텐트를 치고 바비큐를 즐기면서 심심하면 차를 몰고 언덕을 오르내리기도 했다. 자동차 브랜드를 보니 현대 쏘나타, 둥펑 기아차, 폭스바겐, 혼다 어코드, 랭글러, 현대 아반떼, 길리, BYD 등 가지가지였다. 자동차마다 스티커와 시트커버 장식 캐릭터 등도 달랐다. 경제성장으로 소득수준이 높아진 중국에 바야흐로 `마이카 시대`가 활짝 열리고 있음을 상징적으로 보여주는 현장이었다. 중국은 여러모로 세계를 놀라게 하지만, 자동차시장은 더욱 상징적이다. 자동차 전문가들은 2007년 당시 자동차시장에서 중국이 미국을 제치는 시점을 2015년으로 예상했다. 하지만 미국이 금융위기로 휘청거리는 사이 중국은 급성장하면서 8년 걸린다던 기간이 2년으로 줄었다.

30년 전 중국에서 생산된 자동차는 연간 5000대. 2010년 그 수치는 1826만대가 됐다. 판매량도 1806만대(승용차는 1112만대)였다. 2009년과 비교할 때 생산량은 32.44%, 판매량은 32.37% 늘어난 수준이다. 베이징에서만 지난 한 해 89만대가 팔려 나갔다. 자동차 관련 규제가 대폭 완화된 2002년 이후 2010년까지 연평균 24%에 달하는 성장세를 보였다. 자동차시장이 본격적으로 확대된 이후에 1000만대 돌파까지 걸린 시간도 미국의 6분의 1 수준인 7년밖에 걸리지 않았다. 세계 어느 나라에서도 이처럼 단기간에 많은 차가 생산되고 보급된 적이 없다. 성장속도가 너무 빠르다 보니 업체들도 미처 생산시설을 갖추지 못하고 있다. 폭스바겐이 처음 중국에 진출했을 때 시장 점유율은 70% 수준이었다. 2002년 그 비율은 50%였고, 2010년에는 17%가 됐다. 판매량이 급증해도 시장이 더 빨리 커지니 비율이 줄어든다는 얘기다. 중국 승용차시장은 배기량 1600㏄ 이하의 세금우대정책 폐지와 성장속도 둔화로 전년 대비 14%(1270만대) 늘어날 것으로 예상되지만, 그나마도 시간이 지나가 봐야 알 수 있다는 분석이다. 노재만 베이징현대 사장은 "수치를 보수적으로 보는 중국 자동차수요예측기관 SIC조차 2015년 중국 승용차 연간 생산ㆍ판매량이 2000만대, 2020년에는 연간 3000만대가 될 것으로 예상한다. 상용차까지 포함할 때 10년 후에는 전 세계 차량의 절반이 중국에서 생산되고 팔려 나갈 것 같다"고 전망했다. 시장 성장속도가 빠르다 보니 많은 업체가 뛰어들었다. 중국에서는 28개의 합자 업체, 지방정부가 소유한 21개 업체, 민간업체 9곳이 경쟁하고 있다. 여기에 지역별 군소업체까지 합치면 100개가 넘는다.

승용차 모델만도 거의 300개에 달한다. 주행거리가 40㎞ 이하인 전기차부터 최고급 슈퍼카까지 다양하게 공존한다. 지역별로 자동차시장 특성도 다르다. 우한ㆍ충칭 등 서부 내륙시장은 승용차와 화물차 양용에 가격이 싼 제품이 각광을 받는다. 베이징과 상하이처럼 고급차가 잘 팔리는 곳이 아니다. 취재팀은 고속도로를 달리면서 휴게소에 들를 때마다 운전자들을 살펴봤다. 승용차 운전자 중 많은 이가 젊은이거나 젊은 부부였다. 중국은 대체로 맞벌이가 많기 때문에 젊은 부부들이 큰 무리를 하지 않고도 자동차를 산다는 얘기가 들어맞는 듯했다. 흔히 1인당 국민소득이 5000달러를 넘으면 마이카 시대가 시작된다고 한다(한국도 1989년 5000달러에 도달했고, 그 후 급속하게 자동차시장이 커졌다). 중국에서 신차 구입이 가능한 소득 4만위안(약 6000달러) 이상의 중산층 비중은 2005년 9.4%에서 2010년 12.5%(2015년이면 21.2%로 전망)로 늘었다. 13억 인구의 12.5%라면 무려 1억6000만명이다. 취재팀이 들른 고속도로나 도시마다 차량이 넘쳐 길이 막히기 일쑤인데, `이건 시작에 불과하고 2020년이면 지금의 3~4배에 달할 것`이라고 생각하니 더욱 혼란스러워지기만 했다. ■ 자동차 年 24% 고성장의 그늘 최악 교통체증 베이징 주차료 3배↑…고속도 통행료 비싸 과적車 다반사 = 중국에는 2010년 말 현재 약 8000만대의 자동차가 굴러다니는 것으로 분석된다. 승용차만 5300만대에 이른다. 그러다 보니 교통과 관련해 다양한 문제가 발생한다. 수도인 베이징은 최근 주차료를 시간당 3~4위안에서 8~10위안(약 1300~1650원) 수준으로 올렸다. 시내 교통혼잡을 막기 위해서다. 차량 5부제는 예전부터 실시됐고, 통행증이 없는 지방 차량은 진입 자체도 불허한다. 그래도 교통 혼잡은 여전히 해결되지 않고 있다. 주차료 인상으로 인해 생계형 자동차 운전자들이 타격을 입고 있다는 얘기도 나온다. 중국은 대륙 전역을 잇는 고속도로의 통행료가 높다. 취재팀이 베이징에서 남쪽인 전국시대 조나라 수도였던 한단까지 405㎞를 달렸을 때 낸 통행료가 145위안(약 2만4000원)이었다. 서울~부산 거리(395.1㎞, 통행료는 1만8000원대)와 비슷한데 통행료는 30%가량 비싼 셈이다. 중국 물가 수준을 감안하면 한국보다 2배 이상 높다는 해석이 나온다. 고속도로 통행료가 비싸다 보니 과적 문제가 발생한다. 한꺼번에 많이 실어 물류비를 아끼려는 것이다. 실제로 승용차 운반 차량이 싣고 가야 하는 차량은 6대가 기본인데, 취재팀 눈에도 14대 심지어 20대 가까이 싣고 가는 차량이 눈에 자주 띄었다. 양이나 돼지를 싣고 가는 차량에서 공간은 전혀 없었고 화물칸 밖으로 동물들의 다리가 삐죽 나오기 일쑤였다. 중국 고속도로는 대개 2008년 베이징올림픽을 할 때 완성됐는데 과적 차량으로 인해 중간에 파손된 곳이 많다. 베이징에서 한단까지 405㎞를 차량이 없을 때 시속 110㎞ 정도로 달렸는데도 5시간30분이나 걸린 것은 바로 보수공사 때문이었다. 그렇다고 과적 차량을 무작정 단속하기도 어렵다. 과적 차량을 막을 경우 물류비용이 자연스럽게 높아지고 이는 물가상승으로 이어지기 때문이다. 중국의 자동차 운전은 흔히 `무질서 속의 질서`라고 얘기된다. 아무데서나 중앙차로를 넘어 유턴하고, 길이 비좁아질 때는 차 앞부분을 먼저 들이미는 사람이 우선권이 있다. 이런 상황에서 차량 판매가 급증하고 자연스럽게 초보운전자가 많아지니 사고가 빈번하게 발생한다. 문제는 보험에서부터 사고 수리에 이르기까지 시장이 여전히 후진적이라는 사실이다. 중국의 자동차 관련 문제는 여전히 이해와 해결을 위해 갈 길이 먼 난제인 셈이다. [특별취재팀 ＝ 김상민 부장 / 이상훈 기자 / 서유진 기자 / 사진 = 이승환 기자] [ⓒ 매일경제 & mk.co.kr, 무단전재 및 재배포 금지]