규제 OUT] (2) 모빌리티 규제 확 풀어라

규제 OUT] (2) 모빌리티 규제 확 풀어라 자율주행·카풀 꽉 막혀…글로벌 경쟁 낙오

기사입력 2019.01.21 10:09:25 | 최종수정 2019.01.21 15:27:06

매경이코노미는 40주년 신년 기획으로 ‘규제 혁파가 혁신성장’을 화두로 삼아 각 분야 해묵은 규제를 끄집어내 어떤 문제가 있고 해결책은 무엇인지 모색해보기로 했습니다. 많은 관심과 제보를 바랍니다. “정부는 혁신성장을 외치지만 정작 자동차 업계에서는 혁신을 찾아보기 어렵습니다. 각종 규제에 가로막히다 보니 자율주행, 카풀 등 신산업이 한 발짝도 나아가기 어려워요.” 완성차 업계 관계자의 토로다. 온갖 규제에 신음하는 산업 중 자동차를 빼놓을 수 없다. 더 이상 완성차 판매만으로는 글로벌 경쟁에서 생존하기 어려운 만큼 저마다 모빌리티 혁신에 안간힘을 쏟는다. 그럼에도 당장 눈에 띌 만한 성과를 찾아보기 어렵다. 얽히고설킨 법, 규제 탓이다. ▶자율주행 어려운 환경 ▷토르드라이브 등 스타트업 한국 떠나 해외에 둥지 국내 자율주행차 분야 최고 권위자로 꼽히는 서승우 서울대 전기정보공학부 교수는 최근 미국 실리콘밸리에서 자율주행차 소프트웨어 기업인 ‘토르드라이브’를 설립했다. 당초 한국에서 회사를 만들고 싶었지만 실상 창업은 ‘하늘의 별 따기’였다. 서 교수는 2009년 서울대 지능형자동차IT연구센터장을 맡아 자율주행차 연구를 시작했다. 10여년간 연구에 몰입한 덕분에 자율주행차 ‘스누버’를 제작할 수 있었고 서울 여의도를 주행하는 데 성공했다. 이때까지만 해도 분위기는 좋았다. 하지만 정작 창업이 여의치 않았다. 어렵게 첨단기술을 선보였지만 이를 활용할 만한 회사를 찾는 게 어려웠다. 각종 규제가 도사린 탓에 투자를 받기 어려웠다. 자율주행차에는 라이다, 센서, 반도체 등 고가 부품이 들어가는 만큼 일반 차량을 자율주행차로 개조하는 데만 수억원이 소요된다. 하지만 한국에서는 “성공 사례가 없어 곧장 매출, 수익이 나오지 않는다”며 벤처캐피털 등 주요 투자자로부터 외면받았다. 온갖 규제도 발목을 잡았다. 도로교통법, 자동차관리법, 손해배상보장법 등 각종 법, 제도가 버티고 있어 자율주행차를 실제 도로에서 운행하기가 여의치 않았다. 일반 차량과 달리 자율주행차는 보험상품조차 없다. 심지어 우버 같은 승차 공유 서비스까지 막혀 있어 더욱 첩첩산중이다. 자율주행차는 수익이 나기까지 오랜 시간이 소요되고 판매대수도 제한적이라 초기에는 차량 공유 업체가 택시 형태로 운영하는 경우가 많다. 하지만 국내에서는 승차 공유 서비스가 어려워 아무리 우수한 자율주행차 기술을 보유해도 수익을 내기 어렵다. 고민 끝에 서 교수는 미국 실리콘밸리로 건너가 토르드라이브를 설립했다. 벌써 성과도 냈다. 토르드라이브는 최근 미국 건축자재 체인 기업인 에이스하드웨어와 계약을 맺고 자율주행차량을 활용한 배송 시범 서비스에 나섰다. “누구보다 한국에서 자율주행 사업을 하고 싶었지만 각종 규제에 투자받기도 어려워 도저히 시작할 수 없는 형편이었다”는 것이 서 교수 토로다. 실제 한국에서는 자율주행차 운행을 위한 제도 정비가 거의 이뤄지지 않은 상태다. 자율주행차 관련 입법이 시작된 선진국과 달리 한국은 온갖 법, 규제가 자율주행차 시장을 가로막는다. 도로교통법의 경우 도로에서 일어나는 교통 문제 해소, 안전한 운행을 규제하는 법인데 ‘사람’을 운전자로 규정했다. 이 때문에 사람 손이 필요 없는 자율주행차 자체가 도로교통법과 배치된다. 제조물책임법 역시 마찬가지다. 제조물 결함으로 발생한 손해에 대해 제조업자 책임을 규율하는 법이라 논란이 크다. 자율주행차는 제조물책임법상 제조물에 해당하지만 소프트웨어는 제조물로 볼 수 없어 관련법에 따른 책임을 묻기 어렵다. 결국 자율주행차 산업 활성화를 위해서는 도로교통법, 제조물책임법 등 관련법 개정이 절실하다. 입법 전 정부가 법률 개정을 위한 최소한의 가이드라인이라도 만들어야 한다는 지적이 쏟아진다. 이상길 정보통신기술진흥센터 수석팀장은 “미국, 독일, 일본은 자율주행차 시장을 선도하기 위해 발 빠르게 규제를 풀고 있다. 우리도 자율주행차 개발, 시험을 독려할 수 있는 규제 완화, 연구개발 지원이 시급하다”고 꼬집었다. ▶승차 공유 서비스도 난항 ▷‘공유경제 활성화 방안’ 나왔지만 ‘무늬만 혁신’ 앞에 밝힌 대로 한국에서는 자율주행뿐 아니라 승차 공유 서비스도 녹록지 않다. 사실 한국에서 카풀 서비스가 법적으로 아예 불가능한 것은 아니다. 현행 여객자동차운수사업법(여객자동차법) 81조에 따르면 자가용을 이용한 유상 운송은 금지하지만 출퇴근에 한해 예외적으로 카풀을 허용한다. 출퇴근 때 차주가 운송료를 받고 승용차를 운행하거나 차량을 임대할 수 있다는 의미다. 다만 법에 명확한 출퇴근 시간이 명시돼 있지 않다 보니 택시업계와 승차 공유 업체 간 정면충돌하는 양상이다. 카카오는 지난해 12월 ‘카풀(출퇴근 승차 공유)’ 서비스를 내놓기로 했다. 하지만 택시업계가 강력 반발하고 택시기사 분신, 사망 사건까지 발생하면서 한발 물러섰다. 고민 끝에 카카오는 카풀 정식 서비스는커녕 시범 서비스조차 잠정 중단하기로 했다. 상황이 여의치 않을 경우 ‘카풀 서비스 백지화’까지 검토하겠다는 입장이다. 택시업계 반발이 극에 달해 대화조차 쉽지 않은 상황이기 때문이다. 하지만 최근 여론조사를 보면 카카오카풀이 ‘시민 편익 증진에 도움 되므로 찬성한다’는 응답이 과반을 웃돈다. 카풀 서비스가 소비자에게 분명 편익을 준다는 의미다. 정부의 중재자 역할이 중요한데도 정작 택시업계 눈치를 보며 우왕좌왕하는 모습이다. 정부가 승차 공유 관련 제도 정비를 미루다 양측 갈등만 키웠다는 비판이 쏟아진다. 국내 승차 공유 서비스가 어려움을 겪는 사이 우버, 그랩 등 글로벌 기업은 승승장구하는 모습이다. 글로벌 투자은행 골드만삭스는 현재 50억달러 규모인 글로벌 차량 공유 시장이 2030년 2850억달러까지 급성장할 것으로 내다봤다. 속앓이를 하던 현대차, SK 등 대기업도 규제에 막힌 국내 대신 해외 승차 공유 업체 투자로 돌아섰다. 부랴부랴 정부는 ‘공유경제 활성화 방안’을 내놨다. 하지만 막상 뚜껑을 열어보니 실효성이 없을 것이라는 우려가 크다. 이 방안에 따르면 앞으로 모바일 등 온라인 플랫폼을 활용한 전세버스 탑승자 모집이 허용된다. 기존에는 플랫폼 사업자가 불특정 다수를 모집해 전세버스를 대절하는 것은 엄연한 법위반이었다. 이번에는 국토교통부가 유권해석을 바꿔 플랫폼을 통한 전세버스 알선을 허용했다. 심야 시간에 같은 방향으로 귀가하는 사람들을 모아 실어나르는 이른바 ‘카풀버스’ 운행이 가능해졌다는 의미다. 그럼에도 여전히 논란이 뜨겁다. ‘노선화되지 않은 비정기·일회적 운행 시’라는 단서를 달았기 때문이다. 버스 노선이 없는 지역에서만 운행하는 조건이라 정작 수요가 큰 서울 도심 지역에서는 서비스 이용이 어렵다. 완성차 업계 관계자는 “뒤늦게 규제를 풀면서 단서를 달아 사실상 또 다른 규제를 양산한 것과 다름없다. 정부가 규제를 만드는 주체라는 기본 마인드를 바꾸지 않는 한 차량 공유 사업이 성장하기 어려울 것”이라고 꼬집었다. 전문가들은 글로벌 모빌리티 시장을 선도하려면 자율주행과 승차 공유 관련법, 규제를 죄다 뜯어고쳐야 한다고 입을 모은다. 핀란드는 교통법을 개정해 우버 도입을 허용하되 택시요금을 택시 사업자들이 자율적으로 정할 수 있게 해 택시업계 반발을 달랬다. 아예 신규 서비스를 도입한 후 산업이 커가는 과정에서 규제를 만들어가는 미국 사례도 눈여겨볼 만하다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “선진국마다 차량 공유 시장을 키우면서 국내 대기업조차 해외 기업에 투자하는 실정인데 정부는 아직까지도 문제의 심각성을 모르는 듯하다. ‘선 허용 후 규제’ 방식으로 모빌리티 규제 시스템을 바꿔야 할 때”라고 말했다. [김경민 기자 kmkim@mk.co.kr] [본 기사는 매경이코노미 제1993호 (2019.01.23~2019.01.29일자) 기사입니다] [ⓒ 매일경제 & mk.co.kr, 무단전재 및 재배포 금지]

규제 OUT] (2) 모빌리티 규제 확 풀어라
 자율주행·카풀 꽉 막혀…글로벌 경쟁 낙오
  
 기사입력 2019.01.21 10:09:25 | 최종수정 2019.01.21 15:27:06 
  

매경이코노미는 40주년 신년 기획으로 ‘규제 혁파가 혁신성장’을 화두로 삼아 각 분야 해묵은 규제를 끄집어내 어떤 문제가 있고 해결책은 무엇인지 모색해보기로 했습니다. 많은 관심과 제보를 바랍니다.

“정부는 혁신성장을 외치지만 정작 자동차 업계에서는 혁신을 찾아보기 어렵습니다. 각종 규제에 가로막히다 보니 자율주행, 카풀 등 신산업이 한 발짝도 나아가기 어려워요.” 완성차 업계 관계자의 토로다.

온갖 규제에 신음하는 산업 중 자동차를 빼놓을 수 없다. 더 이상 완성차 판매만으로는 글로벌 경쟁에서 생존하기 어려운 만큼 저마다 모빌리티 혁신에 안간힘을 쏟는다. 그럼에도 당장 눈에 띌 만한 성과를 찾아보기 어렵다. 얽히고설킨 법, 규제 탓이다.

 

 

 
 
 
 

▶자율주행 어려운 환경

▷토르드라이브 등 스타트업 한국 떠나 해외에 둥지

국내 자율주행차 분야 최고 권위자로 꼽히는 서승우 서울대 전기정보공학부 교수는 최근 미국 실리콘밸리에서 자율주행차 소프트웨어 기업인 ‘토르드라이브’를 설립했다. 당초 한국에서 회사를 만들고 싶었지만 실상 창업은 ‘하늘의 별 따기’였다.

서 교수는 2009년 서울대 지능형자동차IT연구센터장을 맡아 자율주행차 연구를 시작했다. 10여년간 연구에 몰입한 덕분에 자율주행차 ‘스누버’를 제작할 수 있었고 서울 여의도를 주행하는 데 성공했다. 이때까지만 해도 분위기는 좋았다. 하지만 정작 창업이 여의치 않았다. 어렵게 첨단기술을 선보였지만 이를 활용할 만한 회사를 찾는 게 어려웠다. 각종 규제가 도사린 탓에 투자를 받기 어려웠다. 자율주행차에는 라이다, 센서, 반도체 등 고가 부품이 들어가는 만큼 일반 차량을 자율주행차로 개조하는 데만 수억원이 소요된다. 하지만 한국에서는 “성공 사례가 없어 곧장 매출, 수익이 나오지 않는다”며 벤처캐피털 등 주요 투자자로부터 외면받았다.

온갖 규제도 발목을 잡았다. 도로교통법, 자동차관리법, 손해배상보장법 등 각종 법, 제도가 버티고 있어 자율주행차를 실제 도로에서 운행하기가 여의치 않았다. 일반 차량과 달리 자율주행차는 보험상품조차 없다.

심지어 우버 같은 승차 공유 서비스까지 막혀 있어 더욱 첩첩산중이다. 자율주행차는 수익이 나기까지 오랜 시간이 소요되고 판매대수도 제한적이라 초기에는 차량 공유 업체가 택시 형태로 운영하는 경우가 많다. 하지만 국내에서는 승차 공유 서비스가 어려워 아무리 우수한 자율주행차 기술을 보유해도 수익을 내기 어렵다.

고민 끝에 서 교수는 미국 실리콘밸리로 건너가 토르드라이브를 설립했다. 벌써 성과도 냈다. 토르드라이브는 최근 미국 건축자재 체인 기업인 에이스하드웨어와 계약을 맺고 자율주행차량을 활용한 배송 시범 서비스에 나섰다. “누구보다 한국에서 자율주행 사업을 하고 싶었지만 각종 규제에 투자받기도 어려워 도저히 시작할 수 없는 형편이었다”는 것이 서 교수 토로다.

실제 한국에서는 자율주행차 운행을 위한 제도 정비가 거의 이뤄지지 않은 상태다. 자율주행차 관련 입법이 시작된 선진국과 달리 한국은 온갖 법, 규제가 자율주행차 시장을 가로막는다.

도로교통법의 경우 도로에서 일어나는 교통 문제 해소, 안전한 운행을 규제하는 법인데 ‘사람’을 운전자로 규정했다. 이 때문에 사람 손이 필요 없는 자율주행차 자체가 도로교통법과 배치된다. 제조물책임법 역시 마찬가지다. 제조물 결함으로 발생한 손해에 대해 제조업자 책임을 규율하는 법이라 논란이 크다. 자율주행차는 제조물책임법상 제조물에 해당하지만 소프트웨어는 제조물로 볼 수 없어 관련법에 따른 책임을 묻기 어렵다.

결국 자율주행차 산업 활성화를 위해서는 도로교통법, 제조물책임법 등 관련법 개정이 절실하다. 입법 전 정부가 법률 개정을 위한 최소한의 가이드라인이라도 만들어야 한다는 지적이 쏟아진다. 이상길 정보통신기술진흥센터 수석팀장은 “미국, 독일, 일본은 자율주행차 시장을 선도하기 위해 발 빠르게 규제를 풀고 있다. 우리도 자율주행차 개발, 시험을 독려할 수 있는 규제 완화, 연구개발 지원이 시급하다”고 꼬집었다.

▶승차 공유 서비스도 난항

▷‘공유경제 활성화 방안’ 나왔지만 ‘무늬만 혁신’

앞에 밝힌 대로 한국에서는 자율주행뿐 아니라 승차 공유 서비스도 녹록지 않다.

사실 한국에서 카풀 서비스가 법적으로 아예 불가능한 것은 아니다. 현행 여객자동차운수사업법(여객자동차법) 81조에 따르면 자가용을 이용한 유상 운송은 금지하지만 출퇴근에 한해 예외적으로 카풀을 허용한다. 출퇴근 때 차주가 운송료를 받고 승용차를 운행하거나 차량을 임대할 수 있다는 의미다. 다만 법에 명확한 출퇴근 시간이 명시돼 있지 않다 보니 택시업계와 승차 공유 업체 간 정면충돌하는 양상이다.

카카오는 지난해 12월 ‘카풀(출퇴근 승차 공유)’ 서비스를 내놓기로 했다. 하지만 택시업계가 강력 반발하고 택시기사 분신, 사망 사건까지 발생하면서 한발 물러섰다. 고민 끝에 카카오는 카풀 정식 서비스는커녕 시범 서비스조차 잠정 중단하기로 했다. 상황이 여의치 않을 경우 ‘카풀 서비스 백지화’까지 검토하겠다는 입장이다. 택시업계 반발이 극에 달해 대화조차 쉽지 않은 상황이기 때문이다. 하지만 최근 여론조사를 보면 카카오카풀이 ‘시민 편익 증진에 도움 되므로 찬성한다’는 응답이 과반을 웃돈다. 카풀 서비스가 소비자에게 분명 편익을 준다는 의미다.

정부의 중재자 역할이 중요한데도 정작 택시업계 눈치를 보며 우왕좌왕하는 모습이다. 정부가 승차 공유 관련 제도 정비를 미루다 양측 갈등만 키웠다는 비판이 쏟아진다.

국내 승차 공유 서비스가 어려움을 겪는 사이 우버, 그랩 등 글로벌 기업은 승승장구하는 모습이다. 글로벌 투자은행 골드만삭스는 현재 50억달러 규모인 글로벌 차량 공유 시장이 2030년 2850억달러까지 급성장할 것으로 내다봤다. 속앓이를 하던 현대차, SK 등 대기업도 규제에 막힌 국내 대신 해외 승차 공유 업체 투자로 돌아섰다.

부랴부랴 정부는 ‘공유경제 활성화 방안’을 내놨다. 하지만 막상 뚜껑을 열어보니 실효성이 없을 것이라는 우려가 크다. 이 방안에 따르면 앞으로 모바일 등 온라인 플랫폼을 활용한 전세버스 탑승자 모집이 허용된다. 기존에는 플랫폼 사업자가 불특정 다수를 모집해 전세버스를 대절하는 것은 엄연한 법위반이었다. 이번에는 국토교통부가 유권해석을 바꿔 플랫폼을 통한 전세버스 알선을 허용했다. 심야 시간에 같은 방향으로 귀가하는 사람들을 모아 실어나르는 이른바 ‘카풀버스’ 운행이 가능해졌다는 의미다.

그럼에도 여전히 논란이 뜨겁다. ‘노선화되지 않은 비정기·일회적 운행 시’라는 단서를 달았기 때문이다. 버스 노선이 없는 지역에서만 운행하는 조건이라 정작 수요가 큰 서울 도심 지역에서는 서비스 이용이 어렵다. 완성차 업계 관계자는 “뒤늦게 규제를 풀면서 단서를 달아 사실상 또 다른 규제를 양산한 것과 다름없다. 정부가 규제를 만드는 주체라는 기본 마인드를 바꾸지 않는 한 차량 공유 사업이 성장하기 어려울 것”이라고 꼬집었다. 

전문가들은 글로벌 모빌리티 시장을 선도하려면 자율주행과 승차 공유 관련법, 규제를 죄다 뜯어고쳐야 한다고 입을 모은다. 핀란드는 교통법을 개정해 우버 도입을 허용하되 택시요금을 택시 사업자들이 자율적으로 정할 수 있게 해 택시업계 반발을 달랬다. 아예 신규 서비스를 도입한 후 산업이 커가는 과정에서 규제를 만들어가는 미국 사례도 눈여겨볼 만하다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “선진국마다 차량 공유 시장을 키우면서 국내 대기업조차 해외 기업에 투자하는 실정인데 정부는 아직까지도 문제의 심각성을 모르는 듯하다. ‘선 허용 후 규제’ 방식으로 모빌리티 규제 시스템을 바꿔야 할 때”라고 말했다.

[김경민 기자 kmkim@mk.co.kr]

[본 기사는 매경이코노미 제1993호 (2019.01.23~2019.01.29일자) 기사입니다]

 

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